Conclusión de la Jornada sobre el Informe de la Seguridad Vial Dekra 2017

El pasado 10 de Octubre se presentó el #InformeDekra2017 Pasos hacia la realización de la "Visión Cero", un buen informe que nos muestra las Best Practices que se ponen en marcha en el mundo con la voluntad de recuperar la senda de la reducción de la mortalidad y morbilidad de los accidentes de tráfico y con el interés puesto en colaborar en conseguir los objetivos del decenio de la UE, que si bien como todos sabemos, estamos lejos de cumplirlos debido al aumento de los accidentes y mortalidad en toda Europa.

Según la OMS y como es de todos conocido mueren 1,25 millones de personas en el mundo debido a los accidentes de tráfico, una dimensión y un impacto en las sociedades difícil de soportar y que lastra más a los países menos desarrollados. Si convertimos esta cifra global en una temporalidad cotidiana, nos sale que al día mueren más de 3.400 personas. Ante esta realidad debemos buscar soluciones a esta pandemia que son los accidentes de tráfico.

El informe nos habla de buenas prácticas que tienen que ver con los límites de velocidad, alcoholock, controles de alcoholemia, campañas de concienciación, educación vial, inspecciones técnicas de vehículos, asistencia a la conducción, carreteras 2+1, carreteras que perdonan, todas estas y otras buenas prácticas dirigidas a paliar los accidentes de tráfico.

La comunicación e interacción entre los elementos del tráfico es esencial para conseguir nuevas cuotas de seguridad vial, caminamos hacia la conducción autónoma y la total interacción de los elementos del tráfico. En ese tránsito, que sin duda llegará a medio plazo, no nos debe apartar del objetivo de dotar a los vehículos de numerosos sistemas de ayuda a la conducción, dotarlos de serie, ya que la seguridad no debería entenderse en función del modelo, por poner un ejemplo, con el coste de unas llantas de aluminio se podría dotar al vehículo con un sistema de aviso de desplazamiento de carril.

Pero el factor humano es y será el actor principal en la movilidad, incluido en un mundo semiautónomo o autónomo. El Convenio de Viena en Marzo de 2016 dice que en las automatizaciones se deberán aplicar siempre y cuando el conductor las pueda anular / desactivar, en otras palabras, y como pasa en otros ámbitos del transporte, el conductor de una forma más activa o menos seguirá siendo el responsable del vehículo, o por lo menos de momento, ya que es una cuestión que cambia al ritmo de los avances.

En conclusión, el informe sobre la seguridad vial Dekra 2017, Best Practices, Pasos hacia la realización de la “Visión Cero” trata las mejores practicas desarrolladas en las vías, en los nuevos desarrollos de los vehículos y sin duda habla de la educación y formación de las personas como factor protagonista de sistema tráfico.

“La Seguridad Vial es y sigue siendo un desafío global.”

Descarga del Informe Dekra 2017 

Manuel Nogales Romero

¿Qué objetivos persigue la formación de conductores en la UE? ¿Alcanza España estos objetivos?

Desde los años 80, la CEE ha intentado implementar un marco legal que unificara los criterios con referencia a los permisos de conducción; criterios que van desde un modelo de permiso de conducción único a los tipos de pruebas a realizar por los aspirantes a conductores. Desde esa fecha se han impulsado tres directivas.

80/1263/CEE de 4 de diciembre de 19801. Esta fue la primera de las tres directivas existentes que planteó, como medio de avanzar en la seguridad de la circulación, la mejoría del modelo de examen. Aboga por la armonización de los sistemas nacionales existentes de exámenes de conducción (art. 10), en una primera fase de armonización pudo lograrse el establecimiento de un modelo comunitario de permiso de conducir.

91/439/CEE de 29 de julio de 1991. Esta fue la segunda de las tres directivas que insiste en el permiso de conducción, manifestando que, "para cumplir ciertos imperativos de seguridad vial, es necesario fijar las condiciones mínimas de expedición de los permisos de conducción".  Concretamente y teniendo en cuenta la anterior directiva, la 80/1263/CEE "establece que habrá que proceder a una armonización más avanzada de las normas relativas a los exámenes que deben realizar los conductores y a la concesión del permiso de conducción, que a tal fin, hay que definir los conocimientos, aptitudes y comportamientos necesarios para la conducción de vehículos a motor, estructurar el examen de conducción en función de dichos conceptos y redefinir las normas mínimas de aptitud física y mental para la conducción de dichos vehículos".

2006/126/CE de 20 de diciembre. Tercera de las directivas publicada en 2006 que obliga a los países miembros a partir de 2013, concretamente desde el 19/1/2013, haber realizado la transposición. En la actualidad hay conversaciones sobre la idoneidad de ciertos aspectos de la directiva, como por ejemplo la que enfrenta a fabricantes de determinados vehículos con alguna de las prescripciones.

Esta es una pincelada sobre el marco legal que ha impulsado la UE; pero, más allá de estas consideraciones, lo que han dejado claro estas directivas es que una mejora de la seguridad vial pasa por un buen sistema de exámenes armonizados en toda la UE que cuenta con una buena definición de los conocimientos, aptitudes y comportamientos para la conducción segura de vehículos a motor. La formación deberá ser la piedra angular del proceso, tal y como se ha indicado en las recomendaciones del CESE (Comité Económico y Social Europeo) que, en su Dictamen "Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones estratégicas para la seguridad vial hasta 2020", divide en cuatro grandes grupos y más de cincuenta puntos el análisis de las acciones tomadas hasta ahora y de las recomendaciones para el futuro. Entre ellas resaltamos las que, de una forma u otra, ven la educación y la formación como una de las direcciones básicas para cumplir con el cuarto programa de acción europeo de seguridad vial en su objetivo de reducir a la mitad las víctimas mortales.

Se debe señalar que la Comisión Europea está realizando una evaluación de las rientaciones políticas en seguridad vial del período 2011-2020 y, casi con toda probabilidad, la intención es reforzar a corto y medio plazo todas las medidas orientadas hacia una armonización en programas formativos y medición de conocimientos, tanto en el área de obtención de permisos de conducción B como en la cualificación de los conductores profesionales.

Tal y como hemos comentado, lo que han dejado claro estas directivas es que una mejora de la seguridad vial pasa por un buen sistema de exámenes armonizados en toda la UE, donde haya una buena definición de los conocimientos, las aptitudes y los comportamientos para la conducción segura de vehículos a motor. De esto se deduce la necesidad de establecer un buen programa de formación que complemente el sistema.

A priori, aunque el modelo de examen es idéntico en los países de la UE, y eso es natural porque deben ajustarse a las directivas que hemos mencionado, a la hora de ponerlo en práctica es cuando se evidencian las diferencias.

Está claro que la directiva 2006/126/CE de 20 de diciembre, es una directiva de mínimos y que los países en sus respectivas transposiciones cumplen, pero precisamente esas diferencias son las que hacen que un sistema sea eficiente o se quede corto. No cabe duda que las exigencias a las que los conductores debemos hacer frente son cambiantes, como lo son las vías, los vehículos y, en sí mismo, el tráfico.

Esos cambios, sin lugar a dudas, deben reflejarse en la formación y evaluación de los conductores y, diría más, deben estar presentes de una forma u otra a lo largo de la vida del conductor, incluyendo la modificación del sistema de recuperación de puntos que, tras más de una década de funcionamiento, necesita ser adaptado a las nuevas exigencias técnicas y sociales y, sobre todo, ser dotado de herramientas dirigidas a los reincidentes.

De los 28 países que forman la UE vamos a realizar una comparativa de los más representativos en lo concerniente a la formación de conductores y en la que vamos a poder observar diferencias significativas aún estando bajo el mismo marco legislativo, la directiva 2006/126/CE de 20 de diciembre. Estas diferencias las entendemos como un hecho diferenciador entre los estados miembros, influyendo en la formación y concienciación de los conductores, por lo que sin duda impacta en la Seguridad Vial.

Los países que vamos a comparar son: (Para ver la comparativa entera clica aquí)
• Alemania
• Dinamarca
• España
• Francia
• Reino Unido
• Suecia

Con el fin de proceder a esta comparación, diremos que en nuestro país tanto la formación teórica como la práctica no son obligatorias. Los ciudadanos pueden obtener el permiso de conducción sin realizar formación específica.

En la praxis ocurre que, en la formación teórica, es donde más se da este caso, siendo la formación práctica la que se realiza en autoescuelas, si bien no existe ninguna regulación sobre el número de clases prácticas.

ALEMANIA
Formación obligatoria: Sí

Formación Teórica:  14 clases teóricas (cada clase tiene una duración de 90 minutos) con una duración total de 21 horas. De las que 12 serán lecciones básicas y 2 específicas. Capacitación en medidas de emergencia

Formación Práctica: 12 clases prácticas de 45 minutos, de las que 4 se desarrollarán en autopista, 5 en otras carreteras y 3 se impartirán al anochecer o amanecer. Ejercicios de rescate de heridos y tratamiento inicial de lesiones de tráfico.

Examen Teórico:  Consta de 30 preguntas multirrespuesta con diferente valoración, ascendiendo el total a 110 puntos. Se suspende si los errores cometidos suman más de 10 puntos o si se han fallado dos preguntas valoradas cada una con 5 puntos. El examen incluye la presentación de escenarios dinámicos de conducción (dos o tres vídeos) sobre los que se formulan cuestiones al alumno.

Examen Práctico: Incluye prueba de maniobras y de circulación, tanto por zona urbana como por carretera. Tiene una duración de 45 minutos con, al menos, 25 minutos de conducción. Se ha de realizar en los 12 meses siguientes a la superación del examen teórico. En caso contrario, éste pierde su validez.

DINAMARCA

Formación obligatoria: Sí

Formación Teórica (ha de efectuarse siguiendo el plan de estudios aprobado por la Policía para cada categoría de permiso)

Al menos 29 sesiones de 45 minutos de duración. 
El formador debe entregar al alumno una copia del plan de formación que va a seguir. 
En el mismo se recogen, después de cada sesión, las firmas del instructor y del alumno.
Curso de primeros auxilios relacionados con el tráfico. 
El certificado acreditativo no debe tener más de un año de antigüedad. 
El curso tiene una duración de 8 horas.
Las personas con discapacidad pueden ser eximidas de cursar algunos de los contenidos del curso.
No se exigerealizar este curso si el candidato demuestra que tiene los conocimientos y las habilidades requeridos, por ejemplo, como consecuencia de su educación o profesión.

Formación Práctica: Al menos 24 sesiones de 45 minutos de duración, realizadas en un mínimo de 14 días. Las 4 sesiones primeras se deben realizar en una pista cerrada al tráfico.
Es obligatoria una clase sobre conducción en túneles de 45 minutos de duración.
Los alumnos que interrumpan la formación práctica durante más de 3 meses deberán reiniciarla de nuevo desde el principio. 
Las prácticas no se deben iniciar hasta que falten menos de 3 meses para que el alumno tenga la edad requerida para obtener el permiso.

Examen Teórico: Consiste en 25 preguntas con 4 respuestas posibles.
Tiene una duración de 25 minutos.
Los candidatos que lo requieran pueden realizar una prueba especial con determinadas adaptaciones.
Si no se habla danés, la prueba se puede llevar a cabo con un intérprete cuyo coste ha de asumir el solicitante.
Los candidatos son informados de las materias que han contestado erróneamente.

Examen Práctico: Tiene una duración de, al menos, 25 minutos.
Cuando del certificado médico pueda deducirse la sospecha de que el candidato sufre un deterioro de sus facultades cognitivas, se contempla la posibilidad de someterlo a un examen práctico más exhaustivo.

...

CONCLUSIONES
El cumplimiento de la directiva 2006/126/CE de 20 de diciembre, tercera de las publicadas y que obliga a los países miembros a partir de 2013, podemos decir que la formación de los futuros conductores en Europa pivota sobre cuatro puntos fundamentales a los que los
diferentes países dan contenidos no siempre semejantes.

1.- Formación, obligatoria o no:

No todos los estados tienen establecida una formación mínima obligatoria y aquellos que la han regulado lo han hecho de forma divergente. En casi todos los casos hay un tronco común formado, por un lado, por las normas de tráfico y el análisis de los riesgos en carretera (formación teórica) y, por otro, por el conocimiento del vehículo y su manejo en situaciones de tráfico real (formación práctica), tal y como lo establece la legislación europea.

Esa formación es completada en los diferentes estados de forma diversa. En algunos casos la formación teórica se complementa con contenidos específicos (medidas de emergencia en Alemania, primeros auxilios en Dinamarca, factores de riesgo en la conducción en Suecia). La formación práctica obligatoria también se suplementa con la conducción 
acompañada (1.000 km en Austria) y cursos de conducción en situaciones específicas de riesgo (conducción nocturna en Noruega).

2.- Establecimiento de un marco común para todos los agentes en la formación:

La definición de objetivos, programas y contenidos que sirvan de guía a todos los agentes es una herramienta que múltiples estados utilizan. Entre ellos se encuentran Irlanda o Suecia con completos diseños de programas, material elaborado en base a ellos e instrucciones precisas para los profesores en su impartición.

3.- Diseño de pruebas teóricas y prácticas:

En las pruebas teóricas, la introducción de vídeos con situaciones reales en las que deba evaluarse el riesgo es una de las tendencias que se reflejan en el estudio. Alemania ya lo incorpora en su examen teórico. En las pruebas básicas no existe unanimidad sobre la obligatoriedad de efectuar determinadas maniobras (giro, marcha atrás, estacionamiento).

4.- Importante papel de profesores especialmente formados:

Si bien la existencia de autoescuelas o centros de formación para la conducción como órganos que estén sometidos a normativa y vinculación especial a la Administración no es una opción que se encuentre en todos los países (y dónde se encuentra tiene un componente fundamentalmente burocrático y administrativo), el diseño de la figura
del profesor de conducción sí que tiene un papel destacado en la
regulación del sistema formativo.

5.- Establecimiento de un sistema de formación progresiva:

Algunos estados han diseñado un proceso formativo en el tiempo en el que los aspirantes a conductores obtienen un permiso provisional que les permite acceder a la práctica de la conducción, incluso de forma autónoma, una vez que acreditan unos conocimientos mínimos previos. Es el caso, con variantes, de Bélgica, Finlandia, Italia o Reino Unido. 

En definitiva, un buen sistema de formación es pieza clave en la consecución de conductores seguros, deben resaltarse diferentes cuestiones con respecto a la formación de los conductores y que deben abordarse con urgencia: Para conseguir la visión 0 debemos tener en cuenta la formación del conductor. Pasar de un conductor habilitado por una autorización dministrativa al conductor concienciado. Y concienciado en el sentido más amplio, no sólo de los accidentes de tráfico, sus riesgos y consecuencias, sino que también ha de ser un conductor que piensa y tiene conciencia del concepto de movilidad segura y sostenible.

Para ello tendremos que acabar de armonizar programas, esfuerzos y sistemas; entre ellos el de la formación de los nuevos conductores en las autoescuelas o la modificación del carné por puntos para abordar el problema de los reincidentes. Se deberán impulsar cambios en la formación teórica con cursos de obligado cumplimiento adaptando el
contenido a las nuevas exigencias, obligación de un determinado número de clases prácticas en las que se podrá exigir un aprendizaje más completo; y, sin duda, un cambio en la evaluación, tanto teórica como práctica. 

Observamos como en los países con gran tradición y buenos resultados en la reducción de la accidentabilidad se incorporan en el examen teórico la percepción del riesgo que, sin duda, creemos que es un camino a seguir.



PALABRAS CLAVE:
Formación; Objetivos; Cambio modelo; Seguridad Vial; Accidentabilidad

Derecho de huelga

Las primeras huelgas documentadas se sitúan en el Antiguo Egipto, durante la construcción de la tumba de Ramsés III, en el Valle de los Reyes, siglo XII a. C.

En la edad moderna, el nacimiento de la huelga es paralelo a la Revolución Industrial. En Europa se instaura como un derecho tras la Segunda Guerra Mundial, cuando Francia lo recoge en su constitución en 1946.

En España, en el siglo XIX, era un delito tipificado por el Código Penal y no fue hasta la Constitución del 78 cuando se transformó en un derecho del trabajador. En el Art. 28.2: “se reconoce el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses. La Ley que regule el ejercicio de este derecho establecerá las garantías precisas para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad”[1]

No debemos cuestionar un derecho fundamental que, además, está cimentado en nuestra carta Magna, que ha aportado beneficios sociales, ha sido parte de la construcción y crecimiento de nuestra sociedad y que ha formado parte de la defensa de los derechos de los trabajadores.

En estos momentos, nos encontramos ante una situación compleja. Los examinadores, funcionarios de la DGT que cubren el servicio público de examinar a los futuros conductores,  están en huelga. Desde hace tiempo, años, se encuentran negociando con la DGT la mejora de sus condiciones laborales y la adaptación de su puesto de trabajo a las necesidades actuales del servicio.

Hasta aquí todo está dentro del plano de la normalidad democrática y de respeto a las decisiones mayoritarias de un sector como es el de los examinadores.

Si seguimos dimensionando el problema, obtendremos cuatro puntos de vista que, si bien no tienen porqué ser divergentes en su totalidad, en la actualidad sí lo son y hacen que la reivindicación legal de un sector (el de los examinadores) se enfrente con la opinión y la posición de la DGT, las autoescuelas y  los usuarios.

En 2016, España tuvo más de 470.000 nuevos conductores[2] que, sin duda, representan un gran reto para la organización de la formación por parte de las autoescuelas y de la propia administración; ésta tiene la responsabilidad de organizar los exámenes, tanto teóricos como prácticos, en todo el territorio español y cuenta con más de 160 centros de exámenes y más de 550 examinadores operativos. La responsabilidad y carga de trabajo recae sobre los funcionarios que se dedican a estas tareas y que, como hemos mencionado, piden a la DGT mejoras en sus condiciones laborales.

Por otro lado está la DGT, que entiende la necesidad de la mejora de las condiciones laborales, y así lo explicitó en su día, pero que no acaba de ponerlas en valor e implementarlas; ante esta situación, el conflicto ya está servido.

Pero eso no acaba aquí. Como bien sabemos, las autoescuelas en España son los centros de formación que preparan a los aspirantes a un nuevo permiso de conducción, a esos usuarios que, tras un periodo de formación, opta por examinarse para obtener ese permiso tan ansiado.  

En definitiva, este es un conflicto a cuatro bandas que se debe resolver y no únicamente por haber sido planteado legítimamente por un colectivo que defiende sus intereses, si no porque afecta a otros colectivos que también tienen legítimos intereses en juego.

Se habla continuamente de los accidentes de tráfico, de los muertos en carretera, del permiso por puntos, de la concienciación, de la mejora de la accidentabilidad, etc. Pero detrás de todos estos términos hay personas: usuarios, formadores, funcionarios, todos hacen que este engranaje funcione. Por esta razón, y desde el máximo respeto a todos, creo que una situación así únicamente aporta debilidad al sistema, sistema que incluye a los funcionarios, a las autoescuelas y los formadores.

No corresponde a este artículo analizar el impacto económico y social que esta situación está produciendo, quizás sea motivo de un análisis posterior. Sin duda, cuando ocurre un conflicto laboral en cualquier ámbito, se registran impactos económicos con consecuencias sociales. Los  primeros, los de los propios convocantes de los paros que, de entrada asumen una pérdida de salario en forma de reivindicaciones. En este caso contamos con otro sector que sufre un impacto directo de esta situación, las autoescuelas, que están padeciendo también esas consecuencias económicas y sociales en un sector que arrastra una situación muy dura desde el inicio de la crisis, allá por 2009.

Esta situación, en la que el diálogo no es abierto, en la que no existe o únicamente se buscan responsables, es una situación de resolución de problemas antigua y arcaica, que conlleva sufrimiento tanto para los examinadores como para las autoescuelas.

Finalmente se debe de poner en valor el papel de la DGT como garante del servicio público, los exámenes de conducir. A mi juicio, la DGT debe liderar las soluciones porque es la responsable final de ofrecer ese servicio y, de no ofrecerse, impacta negativamente en todo el sistema, en particular en los centros de formación.

Como sociedad, debemos ser capaces de solucionar los problemas que se nos plantean, debemos exigir soluciones que cubran las necesidades y las exigencia de todos los afectados. A lo largo de la historia ha sido así, y deberá seguir siendo así: diálogo, respeto y soluciones constructivas es lo que se exige para desbloquear una situación que ninguna de las parte quiere; ese debe ser el inicio de todo, buscar esos puntos de unión que permitan crecer hacia la solución de un conflicto que va más allá de las reivindicaciones legítimas de un colectivo.

Manuel Nogales Romero

Twitter: @nogalesmanuel

Blog: http://manuelnogalesromero.blogspot.com.es/

Linkeding: https://www.linkedin.com/in/manuelnogalesromero/

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[1] Constitución Española 1978

[2] Anuario DGT

Dejar de pedalear no es una opción

Se debe aumentar la seguridad y evitar dejar la vida en la calzada

El cambio de siglo nos debía traer avances, ilusiones y retos que todos debíamos afrontar. La sociedad del siglo XXI es esa sociedad técnica, sensible y social que ve como la tecnología, la medicina y la movilidad, entre otras, evolucionan a un ritmo difícil de seguir: leemos continuamente en los medios cómo el avance producido un día es superado por el que se conseguirá mañana.

Hablamos de movilidad segura y sostenible, de coches autónomos, de turismos voladores, de drones que serán taxis, etc. sin duda un fantástico futuro lleno de retos. Pero si miramos al presente, volvemos a la realidad de los accidentes de tráfico, de los muertos y heridos que continúan produciéndose a causa de la sinrazón.

En lo que llevamos de siglo (datos hasta 2016), 1.244[1] ciclistas han perdido la vida en una calzada de nuestro país. Este dato merece, sin duda, una reflexión profunda y estricta de la cruda y tozuda realidad: más de 70 ciclistas mueren de media anualmente.

Una lectura fácil sería decir que la situación no es tan grave como las estadísticas nos muestran, que el parque móvil del año 2000 al 2016 se ha visto incrementado en casi 9 millones de vehículos, como también se ha ido intensificando el uso de la bicicleta[2], en la actualidad se venden más de 1.100.000 unidades. Si ponderamos estas variables, veremos que la situación no es tan grave, pero ningún argumento puede ni debe “dulcificar” o admitir aunque sea mínimamente la mortalidad y morbilidad que se está dando en España.

Mi opinión es que no se deben buscar culpables sino realizar un ejercicio de reflexión e intentar buscar soluciones. Lo que necesitamos es una estrategia nacional compartida por todos, como compartimos la vía, ejercer la empatía entre todos los usuarios de la misma. Se trata de concienciación, de creer y también se trata de regular, de cumplir y hacer cumplir las normas de las que nos dotamos para hacer de la movilidad un ejercicio seguro y sostenible.

Solemos mirar realidades como las que se viven en Alemania, Copenhague, Francia y Holanda; pero más allá de aprender y adoptar soluciones debemos crear una estrategia global, que abarque del urbanismo a la regulación, pasando por la concienciación/formación.

En ciudades como Copenhague se utiliza la bici desde 1880 para trasladarse al trabajo, así que su uso está integrado en el ADN de los ciudadanos, al igual que su modelo de movilidad.  En la iniciativa francesa se bonifica a aquellos trabajadores que utilizan la bicicleta para desplazarse al trabajo.

Aplicar las soluciones que se han implementado en otros países no garantizará ni una mejora de la movilidad ni tampoco un incremento de la seguridad de los ciclistas. Debemos observar e incorporar aquellas soluciones que sean compatibles con nuestras necesidades e idiosincrasia.

Nuestra realidad no es única porque tampoco lo son las situaciones que se dan, ciudades como Barcelona o Madrid, por ejemplo, son diferentes entre sí como lo son otras ciudades por eso es necesario crear un marco general y una aplicación inteligente que facilite la integración de la movilidad en bicicleta en el sistema.

Creo que debemos dar un paso más y no buscar soluciones para el uso de las bicicletas en la circulación de nuestras ciudades y carreteras, lo que debemos hacer es buscar una política de movilidad que tenga a la bicicleta como un elemento más y no como una pieza extraordinaria. En otras palabras,  incorporar el enfoque del ciclista en las estrategias de movilidad, en la creación de otro modelo de ciudad y circulación; esto contribuirá sin lugar a dudas a disminuir la accidentabilidad que sufrimos en la actualidad.

Manuel Nogales Romero

@nogalesmanuel

Artículo publicado en la revista Travesía.

Dejar de pedalear no es una opción.

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[1] DGT, Anuario Accidentes

[2] Asociación española de marcas y bicicletas de España 

Conductors sense carnet? ¿Conductores sin carné?

Participación en el programa de Tv3 Els Matins.

Si queréis ver el programa clicar sobre el enlace:

Conductors sense carnet?

¿El paradigma de la movilidad se mueve a pedales?

El concepto de movilidad segura y sostenible se está utilizando en infinidad de ámbitos y eso se debe a la propia transversalidad de la movilidad; se pone aún más de manifiesto en las grandes urbes y sus cinturones metropolitanos que, a la postre, son aquellos lugares donde la demografía oscila al ritmo del trabajo, de fábricas y polígonos y de los diferentes servicios. Un bucle sin fin (al menos aparentemente) porque a mayor población se incrementa la necesidad de servicios y aumentan las necesidades que se han de cubrir; y todo ello, a su vez, en estrecha relación con la movilidad.

En el pasado mes de enero se ha generado un debate alrededor de la bicicleta como vehículo que, sin duda, aporta y genera beneficios sociales, de salud pública y que contribuye a la consecución de una movilidad más racional, en la misma medida que los peatones y el transporte público de viajeros.

Pero el debate no se circunscribe a estos preceptos citados: el beneficio que puede aportar o que realmente aporta el uso de la bicicleta, el debate se centra en su regulación.

La propuesta de Tomás Santacecilia, director de Seguridad Vial del RACE, gira sobre el permiso de conducción para ciclistas (autorización) y la necesidad de un seguro obligatorio, entre otras cuestiones. No es otra cosa que poner sobre el tapete la regulación del uso de este tipo de vehículos.

Por otro lado, Ramón Ledesma, ex subdirector general de ordenación normativa de la DGT y actual asesor de PONS Seguridad Vial y uno de los co-creadores del permiso por puntos en nuestro país, se muestra en contra de esta medida porque ve en ella una propuesta que no reducirá la siniestralidad.

Finalmente, Manuel Martín, director técnico de Conbici, califica la propuesta de “lamentable”, cuya finalidad es mermar la utilización de la bicicleta.

Imagino que en este, como en otros debates polarizados, habrá defensores y detractores de cada una de las posturas, una cuestión que, desde mi punto de vista, menoscaba el debate central y al que la sociedad debe hacer frente. Es obvio que la movilidad en el siglo XXI, concretamente en las zonas metropolitanas tal como hemos mencionado anteriormente, es un concepto en continua evolución y así figura en la historia: a medida que crece, se hace más plural, es más compleja y entran en juego muchos y diversos intereses.

Que el uso de la bicicleta se debe potenciar es tan evidente como el hecho de impulsar el desplazamiento a pie por nuestras ciudades. Que debemos ser cuidadosos con el diseño urbanístico y pensar más en los usuarios vulnerables es una cuestión que está fuera de discusiones vanas. A mi parecer, el discurso importe debe ser cuál es la forma de implementar todo esto y no centrarlo en la bicicleta.

Pero pensar que se puede hacer todo sin regular derechos y obligaciones de los usuarios es un pensamiento utópico. Desconozco si la solución es un carné de ciclista, lo que sí que sé es que un porcentaje muy elevado de los ciclistas son conductores (disponen ya del permiso de conducir) o usuarios de transporte público, y el 100% de ellos son peatones. Además sabemos que la vía pública es un escenario a compartir y eso nos lleva a una responsabilidad compartida más allá de la normativa que se imponga. Es un concepto tan antiguo como el de aprender a convivir.

Sabemos que las sociedades funcionan con normas, tanto formales como informales (y tanto o más importantes éstas que las primeras), lo que es indudable es que las sociedades se caracterizan por el uso diario y cotidiano de preceptos. Por este motivo el debate que debemos plantear, desde la objetividad y el sentido común, es de qué manera y qué herramientas utilizamos para conseguir una movilidad segura y sostenible. Si nos centramos únicamente en la bicicleta, con la regulación o no de su uso (que en parte ya está claramente regulado), conseguiremos lo mismo que si la obviamos.

La aparición del carné por puntos pretendía ofrecer un saldo de puntos a la autorización de conducir; ese saldo, en función de la detracción de los puntos, determinaría la necesidad de recuperarlos en base a cursos de formación y concienciación. En el caso de la pérdida total de puntos se obtenía un nuevo permiso bajo unas condiciones concretas de tiempo y formación.

Esa medida coercitiva ha ido funcionando como sucede con la mayoría de medidas de este tipo, por ejemplo, las multas. La reflexión que me crea es si únicamente conseguimos cambiar las actitudes con el uso de medidas represivas cuyo efecto sería meramente temporal. La solución está en la concienciación de las personas que, de una forma u otra, actúan en el tráfico: peatones, conductores de turismos y otros vehículos automóviles, bicicletas y otros vehículos que están presentes en nuestras calles.

Creo que la movilidad debe ser tratada de forma activa (realizando formación expresa) o pasiva (a través de la educación vial en edades tempranas y a lo largo de la vida), también el respeto a las normas, la colaboración, la empatía entre usuarios, en definitiva, lo que supone la convivencia vial. Únicamente desde esta visión, si se me permite llamarla holística, se podrá afrontar el problema y conseguir esa tan deseada movilidad segura y sostenible.

Que la bicicleta es generadora de beneficios es algo que nadie duda, el caminar también lo es (conviene recordar que el desplazamiento más habitual en las ciudades no llega a dos kilómetros). El transporte público, a su vez, es piedra angular en nuestra sociedad y el turismo y la motocicleta, junto con el resto de vehículos, no van a desaparecer. Solo nos queda una salida: utilizar el sentido común, tener conciencia del cambio de paradigma que se está dando y respetarse mutuamente.

Como dijo en uno de sus discursos Ortega y Gasset: “es un problema indisoluble”, no nos queda otra que aprender a convivir.

Manuel Nogales Romero

Referencias:

¿El paradigma de la movilidad se mueve a pedales? Revista Travesía 

El RACE pide un carné por puntos para los ciclistas y matricular bicis. Manuel Vilaserá 05/01/17 El Periódico.

Ciclistas con permisos de conducir por puntos y seguro obligatorio a examen. ¿Por qué sí y por qué no? Josep Camós 11/01/17 Motorpasión