Feliz Navidad

Encuentro con Emilio Sidera. 2003-2018: Quince años de CAP en Europa

Hemos mantenido un encuentro con Emilio Sidera, Subdirector de Normativa del Ministerio de Fomento, en el que hablamos sobre la trayectoria del CAP, desde la aparición de la Directiva 2003/59/CE a la actual 2018/645, que dará paso a una nueva transposición.

Encuentro en el que conceptos como formación, profesionalización, calidad, flexibilidad, tecnología de la información (TIC), mejora o futuro fueron tratados en un contexto de análisis y progreso de un futuro inmediato, a la espera de la adaptación de la Directiva 2018/645 a nuestra nueva normativa.

Sin lugar a dudas, el factor humano juega un papel esencial dentro del desarrollo de la actividad de una empresa de transporte, suponiendo un importante coste que representa entre el 30 y el 40%; la empresa es consciente de esto, y por eso podemos entender que, cada vez más, se apueste por un personal (conductor) profesionalizado.

Esta es la razón por la que la formación es una inversión estratégica y necesaria para lograr esos estándares de profesionalización, que el CAP evidenció, y continuará siendo una herramienta válida, aunque no única, para lograr esa profesionalización.

No será la única herramienta, en tanto en cuanto, ya contamos con la formación profesional reglada, los grados del transporte que, con sus 2.000 horas de formación, preparan a jóvenes para afrontar los retos de entrar y desarrollar su actividad profesional en un sector estratégico de nuestra sociedad. Si a esto le sumamos la rebaja de edades en el acceso a los permisos de conducción, sin duda actuará como un resorte que impulse a esta formación profesional para ser una vía de acceso a la profesión, ya que permitirá que los jóvenes entre 18 y 21 años puedan acceder a ser conductores de mercancías o viajeros respectivamente.

Emilio Sidera comentó que en la modificación del nuevo ROTT, prevista para enero de 2019, ya se van a introducir algunas nuevas cuestiones de mejora del CAP previa a la transposición como la obligación que para la cualificación inicial se puedan realizar controles biométricos para  demostrar que el conductor ha seguido el curso adecuadamente. La Dirección General de Transportes establecerá las especificaciones técnicas que deberán garantizar la seguridad y fiabilidad de dichos controles.

Pero antes de abordar el futuro, debemos pararnos y ver qué ha representado el RD 1032/2007, que nace de la adecuación a nuestro marco normativo de la Directiva 2003/59/CE, y con el que se puso en marcha en nuestro país todo un sistema que, a día de hoy, ha permitido autorizar más de 4.300 centros, realizar más de 170.000 cursos y formar a más de 1,1 millones de alumnos (entre la formación inicial y la continua).

En palabras del Subdirector de Normativa “el Ministerio de Fomento está satisfecho” con el RD que ha resultado de la transposición, a la vez que son conscientes de que hay aspectos susceptibles de mejora.

¿Cuándo llegará la nueva transposición?

Si bien, la Directiva 2018/645 da de plazo a los países miembros hasta 2020 para realizar la transposición, el Ministerio de Fomento espera poder tenerla a lo largo de 2019, ya sea a través de una modificación del RD actual o de un nuevo RD más ambicioso. En cualquier caso, todo hace pensar que 2019 será un año en el que el CAP tendrá una nueva reglamentación

¿Qué novedades nos traerá la nueva transposición?

La mayoría de las cuestiones ya están indicadas en la Directiva, y será el Ministerio de Fomento quien dará forma para encajarlas en nuestro sistema normativo. Pero lo que no cabe duda es que, por parte de la administración, se quiere mejorar: la calidad de la formación, la de los profesores y, por ende, que los alumnos salgan mejor formados y con las suficientes competencias profesionales.

Una de las reflexiones del Subdirector ha sido la necesidad de continuar la línea de calidad de nuestros centros CAP, apostando por aquellos que impartan todas las formaciones a los conductores.

Por otro lado, también hablamos del e-learning, la posibilidad de convertir la formación en cursos semi-presenciales es una cuestión interesante, siempre que se pueda realizar de forma segura y no se falsee el sistema. A su vez, se pretende revisar la mecánica de los cursos y exámenes homogeneizando el grado de dificultad en toda España, para ello se piensa informatizar los exámenes dotando al sistema de una mayor flexibilidad, evitando las convocatorias y dando uniformidad en todo el país.

Con este sistema se otorgaría la posibilidad de conocer los resultados obtenidos por los alumnos de cada centro, datos que podrían servir para determinar lo que ocurre en aquellos centros con un nivel de suspendidos que sea discordante con el resto, dando así la oportunidad de actuar en consecuencia. Y esto nos lleva a una puntualización importante que hizo Emilio Sidera: en la transposición se quiere resaltar y aclarar que la autorización de los centros CAP es de ámbito nacional y, por lo tanto, su actuación podrá ser en cualquier parte del país sin ningún género de dudas.

¿Qué novedades hay en cuanto a la formación Continua?

Una de las cuestiones de la que más se ha hablado desde la aparición del CAP es la posibilidad de dotar de formación práctica a la formación continua.  Y esta es una posibilidad que se podría analizar para aquellas cuestiones que mejoren la formación,  bien sea con vehículos o con simuladores; también se exploraría si es necesario o no la realización de exámenes obligatorios o, en su caso, la implantación de una evaluación continua.

En cuanto a los contenidos, tanto en la formación inicial como en la continua, se deberán adaptar a las indicaciones de la Directiva 2018/645; se pretende que la formación continua, concretamente, se adapte a las necesidades específicas de los conductores con un mínimo de contenidos comunes.

En definitiva, el encuentro con Emilio Sidera, Subdirector de Normativa del Ministerio de Fomento, fue muy productivo; destacaríamos la labor realizada desde la implantación del CAP, en 2007, hasta la actualidad por parte de todos los que integran el sistema: Administración, centros, formadores, alumnos, empresas, asociaciones y sindicatos. Todos han ayudado a conseguir un buen sistema que ahora deberá ser modificado y mejorado con el objetivo de incrementar la calidad y conseguir conductores más profesionalizados.

Manuel Nogales Romero

Director Desarrollo

Etrasa

El factor humano ante el nuevo paradigma de la conducción

La humanidad desde sus orígenes ha sido nómada y, a medida que se iba asentando en un lugar concreto, se fue manifestando la necesidad de solucionar el problema derivado del transporte de personas y cosas, a la vez que se debía hacer frente a los problemas y el impacto que tenía esto en la sociedad, en el territorio y en el propio individuo.

Los desplazamientos comenzaron a pie, con animales o en carromatos; la aparición del transporte sobre raíles data de 1515 (funicular[1] en Austria sobre raíles de madera), en 1812 se presentó la primera locomotora[2] funcional y el automóvil de vapor Cugnot[3] en 1769, con la segunda versión se produjo el que podría considerarse primer accidente automovilístico de la historia al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared y que se derrumbó fruto del percance.

En cuanto a la movilidad, siempre se ha buscado que mejore incorporando mayor capacidad de carga, mayor velocidad, mayor comodidad, siendo evidente el impacto social, económico, cultural, jurídico e industrial que ha supuesto desde sus inicios.

Esta búsqueda de la mejora, del incremento de la carga o de personas transportadas, de la reducción de las distancias, de la comodidad y, sin duda, de la seguridad nos ha estado acompañando a lo largo de los siglos.

Desde sus inicios, el conductor ha sido actor y público de los avances que ha vivido la conducción y ha tenido que adaptarse a ellos. A lo largo de la historia se ha observado la necesidad de dotar de competencias, de una forma más o menos reglada, a aquellos que conducían cualquier tipo de vehículo. Un dato singular, yo diría incluso anecdótico, es la existencia hace dos milenios, en China, de escuelas especializadas en la enseñanza de la conducción de carros de mano que transportaban personas. Pero, más allá de estas cuestiones, vamos a centrarnos en nuestra historia más reciente. Hace 60 o 70 años, el automóvil y el transporte en general, en definitiva, la movilidad era esencial para el desarrollo social y económico de los territorios; gracias a ella se podían unir localidades con relativa facilidad, expandir el comercio e incluso mejorar la calidad de las personas, no debemos olvidar a los médicos, profesores o párrocos rurales cuya labor no se podría desempeñar sin un medio de transporte.

Aquellos conductores con sus competencias debían hacer frente a un número de exigencias, si no elevado, sí de gran impacto en la seguridad y en el transporte. Conductores que tenían un elevado conocimiento del vehículo que les permitía solucionar incidencias en ruta y seguir con el viaje o con el desarrollo de sus tareas, todo ello en unas vías que no habían evolucionado al ritmo del transporte y que se hacían pequeñas, siendo una exigencia más a la que el conductor hacía frente con sus capacidades.

Ya avanzado en siglo XX, hacia la mitad de la década de los 80, la movilidad sufrió su primer gran cambio en lo que hace referencia a los vehículos; aparece la electrónica y la complejidad mecánica se elevaba, lo que supone una nueva adaptación y un ajuste de competencias por parte del conductor. Por otro lado, en esa época nos encontrábamos en pleno desarrollo viario, las carreteras mejoraban, las rutas de más afluencia se desdoblaban o, en todo caso, la plataforma crecía para circular por ellas de forma más cómoda y segura.

A finales de los 80, concretamente en 1989, se da el número más elevado de muertos por accidente de tráfico en nuestro país: 9.344 fallecidos, que supone 779 personas al mes o, lo que es lo mismo,  25 personas al día. Dejen que me permita una licencia, una sin razón.

A partir de ese momento, y como punto de inflexión, la sociedad fue consciente que la movilidad debía ser segura y que los accidentes de tráfico no son ningún tributo que se debe pagar por disponer de una movilidad que nos ofrece viajar o transportar mercancías sin apenas barreras.

Nuestro país ha sufrido graves accidentes de tráfico que han dejado huella en la memoria de la sociedad. El de los Alfaques, el 11/7/1978,  accidente de un vehículo que transportaba mercancías peligrosas en un camión cisterna sin apenas medidas de seguridad y que los técnicos atribuyeron a una BLEVE. El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, provocando una explosión de tipo BLEVE. Esta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.[4] En este accidente fallecieron 243 personas y resultaron heridas 300.

El 6 de diciembre de 1991, 17 personas murieron calcinadas tras una colisión múltiple en la autopista A-8 cerca de Amorebieta. Y el 6 de julio de 2000, 22 estudiantes de entre 14 y 16 años murieron cerca de Soria en una colisión del autocar donde viajaban con un camión.

La administración cogió las riendas del cambio impulsando cambios normativos, pasando del Código de Circulación del 25 de septiembre de 1934 a la Ley 18/1989 de 25 de Julio, de bases sobre tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que abrió el camino a la norma de referencia: la Ley sobre Tráfico Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobada por Real Decreto legislativo 339/1990 de 2 de marzo.

Sin ánimo de ser exhaustivo en el desarrollo de la norma, señalaré la importancia que tuvo en la mejora y la disminución de los accidentes la publicación de los diferentes reglamentos que regulaban comportamientos, medidas técnicas y de seguridad y que nos acercaba a la legislación Europea cohesionando con otros países que llevaban tiempo luchando con esta lacra. Cuestiones como el cinturón de seguridad o el casco, que en aquellos años de máxima siniestralidad eran para muchos conductores elementos de adorno, pasaron a ser tratados con una regulación más acurada.

Posteriormente, la aparición del carné por puntos fue todo un acierto. En poco tiempo observamos cómo se iba reduciendo la mortalidad, sin olvidar la constante mejora de los vehículos en cuanto a seguridad pasiva y activa que, sin duda, han aportado mucho en estos últimos años.

Desde el lado internacional, el compromiso de la reducción de la mortalidad en las vías se consideró un compromiso mundial, un objetivo a conseguir. Tanto la ONU como la UE han establecido planes decenales que piden una reducción del 50% de la muertes en las carreteras, precisamente en 2020 acabará el segundo plan, que se encuentra muy lejos del objetivo marcado.

En conclusión, desde los años 50 a la actualidad el crecimiento de la movilidad en las carreteras ha sido constante, como también lo ha sido el aumento de los accidentes de tráfico que lo han acompañado. La mejora de las vías y la de los vehículos, así como la regulación de nuevas normas,  han sido medidas que han impactado positivamente en el incremento de la seguridad en las vías, hasta el punto de llegar a posicionar a España entre los 5 países de la UE con “mejores números” en cuanto a mortalidad (si se puede considerar que hablar de muertos en carreteras tiene algo de bueno). En la actualidad, y tras varios años sin lograr mejorar, en realidad con un ligero aumento de la mortalidad, hemos perdido algún puesto en la clasificación, motivo por el cual deberemos seguir trabajando para lograr el soñado riesgo 0.

¿Y el factor humano? ¿Qué ha aportado y qué deberá aportar en el futuro? ¿Cuáles serán las nuevas exigencias a las que deberemos hacer frente los conductores? En definitiva, ¿cuál será el nuevo paradigma de la conducción?

La concienciación, la educación y el respeto han sido, son y serán elementos claves en la reducción de los accidentes de tráfico. Podemos circular con el mejor vehículo, por la mejor vía, pero si no somos conscientes, si no disponemos de las competencias necesarias y no cumplimos las normas, el esfuerzo técnico, el esfuerzo inversor en el mantenimiento y adaptación de las vías y vehículos no será suficiente para seguir disminuyendo los accidentes de tráfico.

Para dar respuesta al título de la intervención, quiero centrarme en el ámbito profesional, en aquellas personas que dedican su vida al transporte, ya sea de mercancías o de personas, y que hacen posible que nuestra vida sea más fácil.

El crecimiento[5] de las sociedades se evidencia más íntimamente con los cambios de paradigma a los que se ve sometida. Los modelos económicos de gestión, por ejemplo, son modelos que se crean, se desarrollan y dejan de ser útiles.

Las personas estamos constantemente tras la mejora continua, una vez cubiertas determinadas necesidades, buscamos mejorar y crecer. Lo mismo le sucede a las sociedades, los modelos sostenibles son, en la actualidad, una cuestión que está en pleno debate y que aparece en todos los ámbitos, así que el transporte y la logística no se encuentran ajenos a este debate.

Ante la pregunta sobre cuál será el nuevo paradigma de la conducción, la respuesta tiene tantas matizaciones como ámbitos tiene el transporte. Pero no tan solo se debe pensar en la forma en que lo conocemos ahora, sino en cómo deberá ser el día de mañana, cómo se proyectará en el tiempo y qué necesidades deberá cubrir.

En el año 2000, Nicholas Negroponte, gurú de las TIC, acuñó el término “indigentes digitales” que, paradójicamente, no está relacionado con ser del norte o del sur, ni tampoco con el nivel o potencial económico, pero sí que está relacionado con nuestra relación con las tecnologías de la información y la comunicación y con la era digital.

No paramos de innovar y desarrollar modelos económicos basados en la digitalización a una velocidad impensable hace simplemente un par de décadas, de tal forma que ya se habla de la cuarta revolución industrial: la digitalización y la búsqueda de la sostenibilidad.

Y aquí vuelve a surgir el término sostenibilidad. Pues bien, a mi entender, el transporte y la movilidad, en términos generales, está influido por las nuevas tecnologías que están haciendo posible su transformación. ¿Cuáles son las tendencias que están ayudando a que la movilidad se modifique?

La primera es una combinación de tecnologías y las vías y los vehículos tienen en ellas un gran aliado. Otra de las tendencias es la movilidad local, la regulación y la nueva movilidad, los vehículos autónomos, las infraestructuras inteligentes y cualquier tecnología que actualmente se puede extrapolar al sector. 

Hasta ahora hemos hablado de la aportación de las nuevas tecnologías y la digitalización en la movilidad, pero me gustaría hablar del factor humano y el papel que juega, y jugará, en la sostenibilidad y la seguridad, lo que es sin duda un binomio indisociable. El factor humano no puede ser obviado, todo lo contrario, se debe hacer un gran esfuerzo para que sea integrado en las TIC porque, sin él, no habrá una movilidad segura y sostenible.

En las últimas semanas observamos cómo, en los medios de comunicación especializados, se habla del fuerte empuje del transporte y la logística en la economía nacional que actualmente supone un 8% del PIB, lo que viene a ser unos 11.000 millones de euros y da trabajo a más de 950.000 personas.

Difícilmente podremos hacer sostenible un sector si no incluimos a su capital humano.

Por otro lado, también tenemos conocimiento de las nuevas aportaciones tecnológicas de los vehículos a la seguridad y a una movilidad sin accidentes (al menos sobre el papel). Aportaciones tecnológicas que van desde asistentes de conducción, pasando por nuevos elementos de seguridad de los vehículos y acabando con el vehículo autónomo.

Pero una sociedad como la nuestra, que necesita un crecimiento continuo para salvaguardar lo que, en los países desarrollados, se llama el estado del bienestar, necesita de la industria y del consumo; actualmente el empuje de la economía hace que el flujo de mercancías crezca y ese crecimiento implica un reto para la movilidad y la seguridad. Este proceso es de tal magnitud que solamente el transporte de mercancías necesita en estos momentos entre 10.000 y 15.000 conductores. Se habla de que, entre el transporte de mercancías y viajeros, en la UE hacen falta más de 50.000 conductores.

Pero la falta no es únicamente de conductores sino que se necesita capital humano. Y ahí radica uno de sus grandes retos: conseguir capital humano cualificado que cubra las necesidades actuales y futuras.

Es por ello que los nuevos conductores profesionales deben estar dotados de nuevas competencias que cubran sus carencias e impulsar además la adquisición de competencias tecnológicas, idiomas, automatización de procesos, etc., pero sin la ayuda del sistema educativo será muy complicado que esto se consiga.  

Hemos visto que, desde el inicio de la aparición del automóvil, se han ido planteando retos y problemas que han obtenido una solución gracias a la tecnología aplicada al vehículo, a la ingeniería en las vías y a la regulación de las reglas de tráfico para que de esa forma se haya podido seguir avanzando. Se han conseguido desplazamientos más rápidos, transportar más carga que nunca y desplazar a un gran número de personas.

El factor humano ha sabido adaptarse a estos cambios y ha ido adquiriendo nuevas competencias que han permitido una interactuación con el resto de elementos del tráfico.

De esta forma, no podemos admitir pérdidas de vidas causadas por accidentes de tráfico a cambio de una movilidad absoluta y de un crecimiento social y económico.

La sociedad debe ser consciente que conducir y desenvolverse en la circulación conlleva un gran sentido de la responsabilidad y mucha empatía. Si bien es cierto que, en la actualidad, la cota de seguridad en nuestros vehículos es muy alta debido básicamente a la incorporación de elementos de Seguridad Activa y Pasiva y, gracias también a las nuevas tecnologías, es el conductor quien toma las decisiones, quien tiene la capacidad de hacer que todas esas ventajas, ofrecidas por los vehículos y por las vías, sean aprovechadas y contribuyan a conseguir el riesgo 0.

Actualmente, la diversidad de vehículos que se encuentran en las vías es muy amplia, sobre todo en las ciudades con la irrupción de vehículos eléctricos; el parque móvil eléctrico continúa aumentando, vehículos que no producen contaminación ambiental ni tampoco acústica y que aportan ventajas y problemas como la ausencia de ruido y el mal uso que algunos usuarios hacen de determinados vehículos de movilidad personal, poniendo en riesgo a las personas de edad avanzada que no pueden percibir su presencia ni tampoco reaccionar ante ella.

Para concluir, los conductores y el resto de usuarios de la vía deberán adaptarse al nuevo paradigma de la movilidad, tal como han hecho siempre, y dar respuesta a las necesidades creadas; deberán circular con la totalidad de sus capacidades y competencias, y yo añadiría, con responsabilidad, respeto y empatía. Hagamos nuestro el objetivo de 0 víctimas en nuestras vías.

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[1] https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

[3] https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_autom%C3%B3vil

[4] https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_de_Los_Alfaques

[5] ¿Es sostenible el modelo actual de transporte? Publicado en el Boletín FTP junio 2018 (Formación para el transporte profesional)

¿Es sostenible el modelo actual de transporte?

El crecimiento de las sociedades se evidencia más íntimamente con los cambios de paradigma a los que se ven sometidas. Los modelos económicos de gestión, por ejemplo, son modelos que se crean, se desarrollan y dejan de ser útiles.

Las personas estamos constantemente tras la mejora continua, una vez cubiertas determinadas necesidades, buscamos mejorar y crecer. Lo mismo le sucede a las sociedades, los modelos sostenibles son en la actualidad una cuestión que está en pleno debate y que aparece en todos los ámbitos, y el transporte y la logística no se encuentra ajeno a este debate.

Ante la pregunta sobre si es sostenible el modelo actual de transporte, la respuesta tiene tantas matizaciones como ámbitos tiene el transporte y la logística. Pero no tan sólo se debe pensar en la forma en que lo conocemos ahora, sino en cómo deberá de ser el día de mañana, cómo se proyectará en el tiempo y qué necesidades deberá cubrir. Ya no es suficiente con transportar, mover mercancías de un lugar  a otro y entregar, hay otros aspectos que cobran una importancia  capital: seguridad, limpieza, aplicación de nuevas tecnologías y estos aspectos  son los que van a medir la sostenibilidad del transporte. Todos ellos: seguridad, descarbonización, aplicación de sistemas inteligentes y automatización  junto con el transporte dan lugar a la concepción de movilidad. El modelo tradicional de transporte está superado. La sostenibilidad del transporte estriba en crear una  movilidad  segura, limpia y conectada o incluso autónoma.

En el año 2000, Nicholas Negroponte, gurú de las TIC, acuñó el término “indigentes digitales” que paradójicamente no está relacionado con ser del norte o del sur, ni tampoco con el nivel o potencial económico, pero sí que está relacionado con nuestra relación con las tecnologías de la información y la comunicación y con la era digital.

No paramos de innovar y desarrollar modelos económicos basados en la digitalización a una velocidad impensable hace simplemente un par de décadas, de tal forma que ya se habla de la cuarta revolución industrial.

Esta revolución influye en todos los estratos industriales y de servicios del sector primario al quinario. En el primario, la influencia de las nuevas tecnologías permite una mejora en la producción y el seguimiento de los alimentos, pudiendo ver desde el móvil, por ejemplo, el grado de humedad de nuestras plantaciones de tomates.

En el sector secundario, importantísimo desde el punto de vista del desarrollo, ya se habla de la industria 4.0.

En el terciario no podrían desarrollarse los servicios sin la ayuda de  Internet y de las APP. Especial interés tiene el sector cuaternario, el del conocimiento (consultoría, educación, investigación, etc.) y el quinario, cuyo nexo de unión entre sus diferentes ámbitos (salud, educación, cultura, actividad doméstica, etc.) es la sostenibilidad y la mejora de la calidad de vida de las personas.

Y aquí vuelve a surgir el término sostenibilidad. Pues bien, a mi entender el transporte, en términos generales, está influido por las nuevas tecnologías que están haciendo posible su transformación. ¿Cuáles son las tendencias que están ayudando a que el transporte y la logística cambien?

La primera es una combinación de tecnologías que digitaliza la cadena de valor del transporte y la logística. La segunda sería las marketplaces y plataformas de intermediación online para transformar y simplificar los servicios. También la experiencia del cliente es el objetivo (conocer sus usos, flujos y demandas) o el concepto de movilidad multimodal, pasando por el Car as a Service. Otra de las tendencias es la movilidad local, la regulación y la nueva movilidad, los vehículos autónomos, las infraestructuras inteligentes y cualquier tecnología que actualmente se puede extrapolar al sector¹. 

Hasta ahora hemos hablado de la aportación de las nuevas tecnologías y la digitalización al sector del transporte y la logística, pero me gustaría hablar del factor humano y el papel que juega, y jugará, para la sostenibilidad del sector, lo que es sin duda un binomio indisociable. El factor humano no puede ser obviado, todo lo contrario, se debe hacer un gran esfuerzo para que sea integrado en las TIC porque sin él no habría sostenibilidad.

En las últimas semanas observamos cómo en los medios de comunicación especializados se habla del fuerte empuje del transporte y la logística en la economía nacional, que actualmente supone un 8% del PIB, lo que viene a ser unos 11.000 millones de euros y da trabajo a más de 950.000 personas².

Difícilmente podremos hacer sostenible un sector si no incluimos a su capital humano.

El empuje de la economía hace que el flujo de mercancías entre productores, vendedores y clientes crezca y que ese crecimiento implique un reto transversal que va de la fabricación y el almacenaje hasta el transporte de esa mercancía, este proceso es de tal magnitud que solamente el transporte de mercancías necesita en la actualidad entre 10.000  a 15.000 conductores.

Si observamos la evolución en cuanto a ocupación, en la actualidad ya hay más empleos que en el momento de eclosión de la crisis en el año 2008; por lo que, no únicamente en el sector hay falta de conductores, también hay necesidad de trabajadores cualificados en toda la cadena de valor del sector. Y este es uno de sus grandes retos: conseguir un capital humano cualificado que cubra las necesidades actuales y futuras que los retos tanto de la digitalización como del comercio electrónico (e-commerce) han puesto encima de la mesa. Pero conseguir esta sostenibilidad no depende exclusivamente de las nuevas tecnologías, sino que el factor humano resulta determinante. Es necesaria  la formación, educación y sensibilización de conductores y profesionales del transporte y  la facilitación de la incorporación de la mujer a este nuevo modelo para avanzar hacia una movilidad sostenible.

Una tercera parte de los empleados en el transporte europeo superan ya los 50 años de edad; además, este sector está formado mayoritariamente por hombres, casi en un 79%, y tiene una representación femenina del 21%. Esta desproporción debería ser mejorada haciendo más atractivo este sector en todos sus ámbitos.

La Comisión Europea, consciente de ello, se ha plateado el objetivo de desarrollar una política con la finalidad de atraer a más mujeres a trabajar a este sector³.

Nuevos retos, nuevas necesidades, nuevas competencias para hacer frente a este cambio de paradigma siendo la formación la piedra angular del proceso.

La formación superior en el ámbito del transporte y la logística está consolidada y corresponde principalmente a los directivos y determinados perfiles con responsabilidades. Por otro lado, encontramos a faltar más empuje y más ayuda para implantar y potenciar de forma genérica en el ámbito educativo los grados medios y superiores y así continuar con el trabajo de implementación de la formación continua en las empresas; con ello conseguiremos dotar a este colectivo de las grandes competencias necesarias para el desarrollo de su actividad y, por ende, que sus valores sean reconocidos por la sociedad.

Atraer a nuevo capital humano que asuma como propio el sector pasa por ofrecer grandes y atractivos retos, así como la posibilidad de desarrollo personal. Entre todos debemos cambiar la imagen de un sector “refugio” y para ello es necesaria  la formación, la educación y la sensibilización de conductores y profesionales del transporte y facilitar la incorporación de la mujer para avanzar hacia una movilidad sostenible; y no cabe duda que la Empresa debe estar articulada desde la Educación, dando acceso a los jóvenes a la carrera del transporte y la logística en cualquiera de sus ámbitos, desde los más básicos a los intermedios y finalmente a las formaciones superiores.

Las carencias deben ser cubiertas e impulsar la adquisición de competencias tecnológicas, idiomas, automatización de procesos, etc., pero sin la ayuda del sistema educativo esto será muy complicado conseguirlo y hará que sigamos en el eterno bucle de no aproximarse al sector por la imagen poco atractiva que de él se ofrece.

Pero la realidad es completamente distinta para el transporte y la logística porque para el sector el futuro ya ha llegado y tienen una gran necesidad de capital humano que le ayude a explorar las nuevas oportunidades y haga frente a los nuevos retos.

Manuel Nogales
Director de Desarrollo
ETRASA


¹ La transformación digital de los sectores del transporte y logística. Fundación Orange 2016
² Instituto Nacional de Estadística EPA. Mayo 2018
³ López Leza Consultores

Publicado en el Boletín FTP (Formación para el transporte profesional)

30 víctimas y un elefante

En los últimos cinco años, a excepción de 2013 en el que se alcanzó la cifra más baja de víctimas de accidente de tráfico en Semana Santa con 24 fallecidos, la oscilación de accidentes y víctimas constata un estancamiento, con cierta inclinación al retroceso, en relación a la mejora de la accidentabilidad en nuestro país.

Hemos entrado en un ciclo en el que debemos analizar no únicamente lo que ocurre en nuestras carreteras con nuestros conductores, sino que además debemos observarlo con perspectiva y ojo crítico para encontrar el camino correcto y seguir la tendencia que nos ha acompañado durante décadas en la reducción de los accidentes, buscando con ahínco el riesgo 0. No acepto la explicación de encontrarnos próximos al “suelo” en el descenso de la accidentabilidad, ni tampoco que su desaparición es poco menos que utópica, como no me consuela la frase “cualquier tiempo pasado fue peor” a modo de complaciente conformismo.


A pesar de que el incremento de los desplazamientos influye en la accidentabilidad, así como el estado de las carreteras (necesitadas de una gran inversión) o del parque móvil, que está cada día más envejecido, no debemos olvidar que existen cuestiones mucho más profundas que están relacionadas con el factor humano.


Durante esta Semana Santa, de los 30 fallecidos a causa de accidentes de tráfico, 13 fueron por salida de la vía, lo que supone un escandaloso 43% que suscita la siguiente pregunta: ¿cuál es el nivel de atención que prestamos en nuestra conducción?
Sabemos que la salida de la vía es un cajón de sastre que suele contener diversos factores, pero no cabe duda que la distracción como único factor responsable o como factor concurrente, tiene mucho que ver.


Bajar la guardia durante la conducción es uno de los elementos detonantes del accidente y quizá sea una de las explicaciones del incremento continuado de la accidentabilidad en las carreteras convencionales; no se debe pasar por alto que 22 de las 30 muertes durante esta Semana Santa se han producido en este tipo de vías, un vergonzoso 73%.

Estos accidentes se han producido fuera de los días de la operación salida o retorno, se han originado durante los trayectos habituales en el lugar de vacaciones; esta es una de las razones por las que desde hace tiempo se subraya la importancia del factor humano en los accidentes de tráfico y, por ende, la necesidad de trabajar la concienciación y la formación de los diferentes usuarios de la vía.


Retomando los datos publicados por la DGT, y centrándonos en los fallecidos según su grupo de edad, observamos que no ha habido ninguna muerte en la franja de edad de 0 a 14 ni de 15 a 24 años, el resto de grupos de edad representan las 30 víctimas; llama la atención que, si sumamos los fallecidos en la franja de 65 a 74 (3) y de 75 a 85 (5), obtenemos un destacado 27% del total de víctimas cuando el grupo de edad de 65 a 85 representa únicamente el 14,33%* de la totalidad de conductores.


Esta cuestión incide en el debate abierto sobre la conducción de las personas de la tercera edad que, como de todos es sabido, crece día a día: en la actualidad los mayores de 65 años representan el 18% de la población y en 2030 será el 30%**. Este tema se deberá abordar con seriedad y comprensión ya que debemos hacer frente a la necesidad de movilidad de este colectivo y afrontar los problemas que de ello se deriven.


Es por todo lo expuesto que creo que debemos absorber y analizar con perspectiva, tal como indicaba el inicio, la aparición de nuevos elementos que entran en juego: vehículos cada vez más inteligentes, el crecimiento del número de personas mayores con necesidad de una movilidad activa y que se enfrentan a una circulación más compleja, además de los factores de riesgo clásicos. Este nuevo cambio de paradigma debe ser analizado y debemos hacerle frente lo antes posible.


Y ustedes se preguntarán, ¿y el elefante del título?


Pues la respuesta es bien sencilla, me gustaría evitar lo que se vivió en Suiza en los años 80 en relación a la muerte de seis vacas. La preocupación por este hecho fue tanta que el Parlamento abrió una investigación al respecto a causa de la repercusión que podría causar la muerte de estos animales. Durante ese mismo fin de semana, más de 6 personas morían a causa de los accidentes de tráfico, noticia que pasó casi “de puntillas” en los medios de comunicación.


Esta es reacción es la que me gustaría evitar, que al hablar de la Semana Santa de 2018 en nuestras carreteras se recuerde únicamente la muerte de un paquidermo que, sin ánimo de crear controversia, jamás tendría que haber viajado en un camión sino haber estado en su hábitat natural.



*Fuente: Dirección General de Tráfico. Censo conductores 2016
**Fuente: Revista Tráfico
Publicado en la Revista Travesía Nº 45 de 10 de abrirl

Mi balance sobre la Seguridad Vial 2017

Los que nos dedicamos y  creemos en la movilidad segura y sostenible iniciamos este nuevo año con el deseo de acercarnos cada día al riesgo 0 y un año más, y ya van cuatro, los números se alejan de ese objetivo.

El 3 de enero, la Dirección General de Tráfico presentó el Balance de Seguridad Vial 2017 y, más allá de puntualizaciones, debemos ser conscientes de que ha habido un incremento de la mortalidad en nuestras carreteras: 39 personas, 39 vidas, 39 historias, 39 familias rotas más que el pasado 2016.

Estoy con el Director General de Tráfico, el Sr. Gregorio Serrano que en sus declaraciones afirma que la reducción de la siniestralidad es cosa de todos. Pues bien, aceptemos el reto y ayudemos a que así sea, pero para ello necesitamos un plan, un modelo claro, real y ejecutivo. Debemos entender que el paradigma ha cambiado y que no podemos seguir aplicando las mismas acciones, en definitiva, marcar un camino que nos lleve al riesgo 0.

Centrándonos en los datos aportados por la DGT, no perdamos de vista que los datos son provisionales y a 24 horas; observamos que en las vías interurbanas ha habido 1.200 fallecidos, 39 más que en 2016 y 68 más que en 2013, un incremento que definitivamente ha roto la tendencia de descenso de la mortalidad desde 2003 y que, a mi juicio, es la visualización del cambio de paradigma que debemos afrontar.

Este cambio nos debe traer un nuevo modelo, una nueva estrategia en la que la formación ha de estar presente de forma transversal en la educación vial, la formación de conductores, el carné por puntos, también debe haber una formación/información durante toda la vida del conductor, además de abrir el debate de las condiciones psicofísicas del conductor, el rigor de éstas y como afectan a las personas mayores.

Impulsar la formación y concienciación como eje vertebrador de un nuevo modelo que consiga revertir la curva de accidentabilidad que tenemos ahora no es óbice del trabajo en la mejora de la infraestructura y de los vehículos, tanto en su construcción como mantenimiento, ya que queda claro que son parte importante de la solución. Pero quiero hacer hincapié en la formación porque es la Cenicienta (o el “patito feo”) del sistema y en la que menos se ha invertido (no únicamente de forma económica, también en legislación, y no ha permitido nuevos avances). Tras la transposición de la última Directiva 2006/126 EEC no ha habido ningún cambio y a decir verdad, el que se produjo entonces allá por 2009 no ha repercutido de forma positiva; está claro que se debe dar un paso adelante como el realizado en países como Francia y Alemania, entre otros.

Según el balance de 2017, y como viene siendo habitual, los factores principales de mortalidad y heridos graves son la conducción distraída o desatenta con una incidencia del 32%; la velocidad inadecuada con el 26%; el cansancio o sueño con un 12%; el alcohol con un 12%; y las drogas con un 11%. Todos estos factores se asocian al conductor, al factor humano, al igual que lo son los 175 fallecidos por no hacer uso del cinturón de seguridad.

No cabe duda que a los conductores no se les conciencia ni educa únicamente con la sanción, está claro que la educación, la formación y la concienciación es necesaria para mejorar e incluso eliminar estos factores de riesgo. Por esta razón, la DGT ha anunciado para 2018 nuevos proyectos, entre ellos acometer un mayor control en temas como la velocidad, el alcohol y las drogas; una mayor presencia de la educación, formación y comunicación que en el comunicado de Tráfico se despacha con la frase “reforma del modelo de formación vial en España”. Quedamos a la espera de conocer cuál es esa reforma, pero sin duda debe pasar por la obligatoriedad de la formación, tanto teórica como práctica.

No se trata únicamente de hablar de forma genérica de la formación, debemos hablar de los estándares de calidad que queremos o exigimos, lo cual debe llevarnos a revisar el modelo que ha estado vigente durante muchos años y que sin duda ha realizado su servicio. Pero ahora nos encontramos en un momento en el cual debemos hacer frente a nuevas necesidades, a una nueva realidad y sobre todo, a un objetivo muy ambicioso pero alcanzable: el riesgo 0. Para ello debemos sentar las nuevas bases de este cambio: qué tipo de modelo se quiere, qué perfil de formador, qué tipo de centro, qué modelo de examen. Es el momento de revisar, adaptar y poner en marcha soluciones que, sin duda, darán su fruto.

Esa es la reforma que me gustaría ver, contamos con centros de formación y  formadores con capacidades, ilusión y ganas para afrontar el reto, por lo que quedamos a la espera de ver cómo se desarrolla la reforma que ha diseñado la DGT, sin dudar estaría bien que la hiciera pública.

Manuel Nogales Romero